Der Gotthard-Strassentunnel ist weit mehr als nur eine Verbindung durch die Alpen; er ist eine Lebensader, ein Symbol für Schweizer Ingenieurskunst und ein zentraler Knotenpunkt im europäischen Verkehrsnetz. Mit seiner beeindruckenden Länge von 16,9 Kilometern zählt er zu den längsten Strassentunneln der Welt und ist der unbestrittene König unter den Alpentunneln dieser Art. Er ist ein essenzieller Bestandteil der Schweizer Nationalstrasse A2, die das Land von Basel im Norden bis Chiasso im Süden durchquert.
Die Frage nach den Portalen dieses gigantischen Bauwerks ist zentral für seine Navigation und sein Verständnis. Der Tunnel verbindet auf eindrückliche Weise zwei unterschiedliche Schweizer Kantone und Regionen: Göschenen im Kanton Uri auf der Nordseite und Airolo im Kanton Tessin auf der Südseite. Und um die Frage direkt zu beantworten: Das Nordportal des Gotthard-Strassentunnels befindet sich bei Göschenen im Kanton Uri.
Dieses Nordportal liegt auf einer Höhe von 1080,27 Metern über dem Meeresspiegel und markiert den Beginn der langen Reise durch den Berg in Richtung Süden. Das Südportal bei Airolo im Tessin liegt etwas höher, auf 1145,57 Metern. Diese Höhendifferenz von über 65 Metern wird auf der langen Tunnelstrecke kaum wahrgenommen, ist aber ein interessantes Detail der Geografie dieses Querungsbauwerks.
Die Geschichte des Gotthard-Strassentunnels ist eine Geschichte von Visionen, Herausforderungen und politischem Ringen. Die ersten Überlegungen für eine wintersichere Strassenverbindung durch den Gotthard gehen auf das Ende der 1950er Jahre zurück. Ursprünglich dachte man sogar über zwei separate Tunnel nach. Im ersten Nationalstrassennetz von 1960 war eine Gotthard-Verbindung per Strasse zunächst gar nicht vorgesehen. Doch der Bedarf war offensichtlich, und schon bald wurde eine Motion eingereicht, um eine solche Verbindung zu prüfen.
Eine Studiengruppe lieferte 1963 einen Bericht, der dazu führte, dass der Gotthard-Strassentunnel schliesslich ins Netz der Nationalstrassen aufgenommen wurde. Nach einem Wettbewerb und der Ausarbeitung von 16 Projektvarianten wurde das heutige Konzept ausgewählt. Ein wichtiger Zusatz, der erst auf Betreiben der Automobilverbände hin erfolgte, war die Integration eines Sicherheitsstollens. Dieser wurde parallel zur Fahrröhre gebaut und sollte später eine entscheidende Rolle spielen.
Der Tunnel wurde von 1970 bis 1980 erbaut und am 5. September 1980 feierlich eröffnet. Er löste die Passstrasse als wichtigste Route für den individuellen Verkehrsbelastung durch die Alpen ab, während die Eisenbahn ihre eigene, separate Achse hat (heute ergänzt durch den Gotthard-Basistunnel). Von Beginn an war der Tunnel stark frequentiert.
Die Verkehrsbelastung hat im Laufe der Jahre stetig zugenommen. Im Jahr 2012 beispielsweise durchfuhren im Durchschnitt über 17.000 Fahrzeuge pro Tag den Tunnel, wovon ein signifikanter Anteil schwere Lastwagen waren. An Spitzentagen im Sommer konnte diese Zahl auf über 34.000 Fahrzeuge ansteigen. Diese hohe Auslastung führte regelmässig zu Staus vor den Portalen und warf Fragen bezüglich Sicherheit und Kapazität auf.
Der parallel gebaute Rettungsstollen war als Vorleistung für eine potenzielle zweite Röhre gedacht, die den Ausbau auf vier Fahrspuren ermöglichen würde. Aus Kostengründen wurde dieser Vollausbau jedoch zurückgestellt. Politische Entscheidungen, insbesondere die Verlagerungspolitik des Bundesrates und die Annahme der Alpen-Initiative 1994, blockierten lange Zeit einen Ausbau der Strassenkapazität im Alpenraum, einschliesslich des Gotthards.
Die Debatte um eine zweite Röhre flammte mit der Avanti-Initiative im Jahr 2001 wieder auf. Befürworter argumentierten mit den Staus, der Sicherheit und der Notwendigkeit einer Sanierung der bestehenden Röhre. Obwohl die Initiative zurückgezogen wurde, lehnte das Volk 2004 einen Gegenentwurf ab. Die Notwendigkeit einer umfassenden Sanierung der ersten Röhre, die für den Zeitraum 2020 bis 2025 unumgänglich wurde, brachte das Thema erneut auf den Tisch. Eine Sanierung hätte lange Sperrungen oder komplizierte Teilsperrungen bedeutet.
Angesichts dieser Herausforderung empfahl der Bundesrat 2012 den Bau einer zweiten Röhre. Dies würde ermöglichen, die erste Röhre für die mehrjährige Sanierung komplett zu schliessen, während der Verkehr durch die neue Röhre fliesst. Ein zentrales Argument für den Bau war die erhöhte Sicherheit. Nach intensiven politischen Diskussionen verabschiedeten die Räte 2014 ein Gesetz, das den Bau ermöglichte. Dagegen wurde das Referendum ergriffen, doch in der Volksabstimmung vom 28. Februar 2016 stimmten rund 57 Prozent der Wähler für den Bau der zweiten Röhre.
Die Bauarbeiten für die zweite Röhre wurden im Frühling 2021 in Angriff genommen. Die Planungen sehen eine Bauzeit von etwa sieben Jahren vor. Die Tunnelbohrungen sollen voraussichtlich 2024 beginnen, der Durchschlag ist für 2026 geplant. Die Eröffnung der neuen Röhre wird für das Jahr 2030 erwartet. Danach wird der gesamte Verkehrsbelastung durch die neue Röhre geleitet, während die alte Röhre für etwa drei Jahre saniert wird.
Nach Abschluss der Sanierung, voraussichtlich ab 2033, sollen beide Röhren in Betrieb gehen. Allerdings sieht die Schweizer Bundesverfassung (Artikel 84) vor, dass die Strassenkapazität im Alpengebiet nicht erhöht werden darf. Dies bedeutet, dass auch mit zwei Röhren jeweils nur eine Fahrspur pro Richtung genutzt werden darf. Die zweite Spur in jeder Röhre wird als Pannenstreifen dienen. Trotzdem wird die reale Kapazität und vor allem die Zuverlässigkeit erheblich steigen, da Sperrungen für Richtungswechsel, Unfälle, Pannen und Wartungsarbeiten minimiert werden.
Das Bauprojekt umfasst auch die Verlegung der Gotthard-Hochspannungsleitung in einem Kanal unter der neuen Röhre und die Nutzung des Ausbruchmaterials für die Einhausung der Autobahn und Renaturierungsprojekte.
Die Sicherheit im Gotthard-Strassentunnel war und ist ein zentrales Thema. Zwischen 1980 und 2004 ereigneten sich zahlreiche Unfälle. Der schwerste Vorfall war die Brandkatastrophe am 24. Oktober 2001, bei der nach einem Lastwagenzusammenstoss elf Menschen ums Leben kamen. Dieses tragische Ereignis führte zu einer zweimonatigen Schliessung und umfassenden Sanierungsarbeiten, insbesondere im beschädigten Bereich. Seit dieser Sanierung und der Einführung verbesserter Sicherheitsmassnahmen sind die Unfallzahlen drastisch zurückgegangen. Während es vor 2001 jährlich zwischen 44 und 68 Unfälle gab, sanken die Zahlen danach auf 7 bis 14 Unfälle pro Jahr. Der letzte schwerere Unfall mit Todesopfern ereignete sich im Dezember 2017. Auch jüngste Ereignisse, wie die Sperrung im September 2023 aufgrund herabfallender Betonbrocken, zeigen die Notwendigkeit fortlaufender Überwachung und Instandhaltung. Die Ursache für den Vorfall 2023 wurden in Spannungsumlagerungen im Gebirge gesehen, die zu lokalen Druckveränderungen führten.
Um die Portale des Tunnels besser zu verstehen, hier ein kleiner Überblick:
| Portal | Ort | Kanton | Höhe ü. M. |
|---|---|---|---|
| Nordportal | Göschenen | Uri | 1080,27 m |
| Südportal | Airolo | Tessin | 1145,57 m |
Häufig gestellte Fragen zum Gotthard-Strassentunnel:
Wo liegt das Nordportal des Gotthard-Strassentunnels?
Das Nordportal befindet sich bei Göschenen im Kanton Uri.
Wie lang ist der Gotthard-Strassentunnel?
Der Tunnel ist 16,9 Kilometer lang.
Warum wird eine zweite Röhre gebaut?
Hauptgründe sind die notwendige Sanierung der bestehenden Röhre, die Erhöhung der Sicherheit durch Trennung der Fahrrichtungen und die Verbesserung der Zuverlässigkeit bei hohem Verkehrsbelastung.
Wann wird die zweite Gotthardröhre voraussichtlich fertig?
Die Eröffnung der neuen Röhre wird für 2030 erwartet, nachfolgend wird die alte Röhre saniert. Ab ca. 2033 sollen beide Röhren betriebsbereit sein.
Darf man nach Fertigstellung der zweiten Röhre auf zwei Spuren pro Richtung fahren?
Nein, aufgrund der Schweizer Bundesverfassung (Art. 84) darf die Strassenkapazität im Alpengebiet nicht erhöht werden. Daher wird in jeder Röhre nur eine Spur pro Richtung genutzt werden.
Der Gotthard-Strassentunnel bleibt ein Meisterwerk der Infrastruktur und ein kritischer Punkt im europäischen Verkehrsnetz. Die laufenden Arbeiten an der zweiten Röhre und die bevorstehende Sanierung der ersten Röhre sind entscheidende Schritte, um seine Zukunftssicherheit und Sicherheit für die Millionen von Reisenden, die ihn jährlich nutzen, zu gewährleisten.
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