Der Traum vom Fliegen hat die Menschheit seit jeher fasziniert. Während Flugzeuge schon lange in erschwinglicheren Varianten existieren, schien der Hubschrauber lange unerreichbar für den privaten Geldbeutel. Doch vor über 40 Jahren begann eine Entwicklung, die diesen Traum auch in Deutschland greifbarer machen sollte: die der ultraleichten Luftsportgeräte. Zunächst auf Flächenflugzeuge beschränkt, reifte bald die Idee, warum nicht auch Hubschrauber in einer leichteren, kostengünstigeren Klasse möglich sein sollten, wie es sie bereits in anderen Ländern gab.
Dieser Gedanke führte zu einem langen Weg der regulatorischen Anerkennung in Deutschland. Es bedurfte des Engagements von Luftsportverbänden wie dem DAeC und dem DULV sowie jahrelanger Verhandlungen mit dem Bundesverkehrsministerium. Im April 2013 wurde schließlich ein zweijähriges Erprobungsprogramm gestartet, das die Grundlage für den sicheren Betrieb von UL-Hubschraubern mit einer anfänglichen Höchstabflugmasse (MTOM) von 450 Kilogramm schaffen sollte. Ziel war es, Lufttüchtigkeitsforderungen und Ausbildungsrichtlinien zu definieren, basierend auf der EASA Basic Regulation 216/2008.
Zulassungsprozess und erste Hürden
Acht europäische Hersteller zeigten zunächst Interesse an diesem Erprobungsprogramm. Sie arbeiteten gemeinsam an den notwendigen Dokumenten. Doch im Laufe der Zeit ließ das Engagement vieler ausländischer Firmen nach. Die vollständigen Unterlagen konnten erst im Jahr 2016 bei der Genehmigungsbehörde eingereicht werden. Die Anforderungen waren komplex, die Tests aufwendig. Nur zwei deutsche Hersteller bewiesen die nötige Ausdauer, ihre Koaxialhubschrauber durch das gesamte Zulassungsverfahren bis zur begehrten Musterzulassung zu bringen: edm aerotec aus Thüringen mit seinem CoAX 2D und, mit etwas Verzögerung, RS Helikopter RotorSchmiede mit dem VA115.
Die anfängliche Gewichtsbegrenzung auf 450 Kilogramm MTOM (472,5 kg mit Rettungssystem) erwies sich als eine der größten technischen Herausforderungen, insbesondere für zweisitzige Hubschrauber. Die Konstrukteure mussten feststellen, dass Zelle, Antrieb und andere notwendige Komponenten bereits rund 300 Kilogramm wogen. Selbst beim Weglassen von Verkleidungen oder Türen blieb für einen Zweisitzer nur eine Zuladung von mageren 150 Kilogramm, inklusive Treibstoff und Insassen. Das war für viele Anwendungsfälle einfach zu wenig.
Das Dilemma der Motorisierung
Eng verbunden mit dem Gewichtsproblem war die Frage der passenden Motorisierung. Die zu diesem Zeitpunkt verfügbaren leichten Triebwerke lieferten in der Regel eine Dauerleistung von etwa 110 PS. Das war ausreichend für den Reiseflug im Geradeausflug, aber an der Grenze oder sogar unzureichend für anspruchsvolle Flugzustände wie den Langsamflug oder gar das Schweben, das sehr viel Kraft erfordert. Stärkere Motoren sind naturgemäß schwerer. Sie verbrauchen zudem mehr Treibstoff, was wiederum einen größeren Tank und damit noch mehr Gewicht bedeutet. Ein klassischer Teufelskreis für die Entwickler leichter Hubschrauber.
Einige Hersteller experimentierten mit verschiedenen Motorkonzepten. Der Konner K1 beispielsweise konnte mit seiner Turbine beeindruckende 250 Wellen-PS mobilisieren und nutzte die anfängliche MTOM für ULs voll aus. Doch die Suche nach dem idealen Kompromiss aus Leistung, Gewicht und Verbrauch blieb eine zentrale Aufgabe.
Die lang ersehnte Auflastung auf 600 kg MTOM
Ähnlich wie bei den Flächen-ULs, wo ebenfalls der Ruf nach einer höheren Abflugmasse laut wurde, drängte die UL-Hubschrauber-Community auf eine Erhöhung der Gewichtsgrenze. Im Januar 2019 erhielten die Flächen-ULs neue Bauvorschriften, die eine höhere MTOM erlaubten. Nur einen Monat später, im Februar 2019, traten die „Lufttüchtigkeitsforderungen für ultraleichte Hubschrauber“ (LTF-ULH) in Kraft, ebenfalls mit einer neuen Höchstabflugmasse von 600 Kilogramm.
Diese Anhebung um ein Drittel war ein wichtiger Schritt, brachte aber auch neue Herausforderungen mit sich. Eine höhere MTOM bedeutet zwangsläufig höhere Belastungen für alle strukturellen Bauteile des Hubschraubers. Das Landewerk, der Motorträger, die Tankbefestigungen und viele andere Komponenten mussten für deutlich höhere g-Lasten ausgelegt werden. Die Hersteller waren nun verpflichtet, diese erhöhte Festigkeit nicht nur durch Berechnungen nachzuweisen, sondern auch in praktischen Fall- und Bruchlastversuchen zu bestätigen. Dies erforderte erhebliche Anpassungen und Neukonstruktionen.
Anpassungen und neue Modelle
Für edm aerotec, den ersten Hersteller mit deutscher Musterzulassung für den CoAX 2D (damals 450 kg MTOM), bedeutete die Möglichkeit der Auflastung auf 600 kg, dass der Zweisitzer in weiten Teilen neu berechnet werden musste. Simulationen zeigten, dass der bisher verwendete D-Motor LF39 mit seinen 125 PS für die höhere Masse überfordert wäre. Auf der Suche nach einem stärkeren Triebwerk wurde das Unternehmen bei der belgischen Motorenschmiede ULPower fündig. Deren Sechszylinder 390 iS liefert maximal 160 PS und wiegt dabei nur etwa 20 Kilogramm mehr als der bisherige Motor. Das Ergebnis dieser Entwicklung ist der CoAX 600, der die neue Gewichtsklasse voll ausnutzt.
RS Helikopter RotorSchmiede aus Magdeburg hatte ebenfalls eine Musterzulassung für ihren UL-Heli VA115 erhalten. Dieser Einsitzer ist mit einer Leermasse von nur 139 kg äußerst minimalistisch und kommt ohne jegliche Verkleidung aus. Laut Hersteller reichen die 50 PS seines Hirth-Zweitakters F23 RS-01 für einen sicheren Flugbetrieb aus. Aufgrund der schwierigen Vermarktung eines reinen Einsitzers konzentrierte sich das Unternehmen jedoch auf die Entwicklung eines Doppelsitzers, des VA250. Für dieses Modell wurde Ende 2021 eine vorläufige Verkehrszulassung erteilt, der Erstflug fand am 15. Dezember 2021 statt.
Gasturbinen als Alternative
Die neuen Bauvorschriften für UL-Hubschrauber erlauben grundsätzlich auch den Einsatz von Gasturbinen. Diese bieten gegenüber Kolbenmotoren ein deutlich besseres Leistungsgewicht, was ein großer Vorteil für die Gewichtsproblematik ist. Allerdings haben sie auch Nachteile: Ihr Treibstoffverbrauch liegt in der Regel bei mindestens 50 Litern pro Stunde, was einen größeren Tank und somit mehr Zuladung erfordert. Ein weiteres Problem ist die begrenzte Marktverfügbarkeit von Turbinen mit weniger als 200 PS Leistung, die für die UL-Klasse relevant wären.
Die oberitalienische Firma Konner ging deshalb einen eigenen Weg und entwickelte für ihre zwei- und viersitzigen Muster die TK-250, eine moderne, FADEC-gesteuerte Turbine. Diese liefert eine Maximalleistung von 250 PS, was für den zweisitzigen K1 mehr als ausreichend ist.
CURTI Aerospace, ebenfalls aus Italien, setzt bei seinem Doppelsitzer Zefhir auf eine bereits existierende Turbine: die 141 PS starke TS100 des tschechischen Herstellers PBS. Ein einzigartiges Merkmal des Zefhir ist das über dem Rotorkopf installierte Fallschirmrettungssystem, das bereits erfolgreich getestet wurde. Mit 600 kg MTOM gehört der CURTI Zefhir noch zur UL-Klasse, wobei angestrebt wird, ihn mit einer höheren MTOM von 700 kg bei der EASA zuzulassen.
Auch Alpi Aviation aus Italien nutzt Gasturbinen für seinen Syton AH 130, der mit vorläufiger Verkehrszulassung fliegt. Hier kommen generalüberholte Solar T62 Turbinen zum Einsatz. Ursprünglich in den 1950er Jahren zur Stromerzeugung entwickelt, liefern diese Turbinen bis zu 160 PS und sind auf dem Markt als preiswerte, überholte Einheiten mit Laufzeiten von bis zu 2000 Stunden verfügbar.
Die Kostenrealität: Anschaffung und Betrieb
Von UL-Hubschraubern wird erwartet, dass sie sicher, sparsam im Betrieb und leistungsfähig sind, aber auch eine angemessene Ausstattung und Zuladung bieten. Und all das idealerweise in einem für die UL-Klasse typischen, erschwinglichen Kostenrahmen. Doch während es ultraleichte Flächenflugzeuge gibt, die für vergleichsweise geringe Summen zu haben sind, sieht die Realität im Hubschraubersegment anders aus. Der Traum vom preiswerten eigenen Heli bleibt hier deutlich teurer.
Einen in Deutschland zugelassenen zweisitzigen UL-Hubschrauber findet man nach derzeitigem Stand (April 2022, Stand der Originalinformation) nicht unter einem Preis von etwa 300.000 Euro netto. Dies ist eine erhebliche Investition, die deutlich über dem liegt, was man für ein gut ausgestattetes Flächen-UL ausgibt. Auch die Betriebsstundenpreise sind nicht zu unterschätzen. Stundenpreise unter 300 Euro pro Stunde sind nach Einschätzung von Experten unrealistisch. Hier schlagen insbesondere die Kosten für Wartung, Versicherung und Treibstoff zu Buche.
Die Pilotenausbildung: Ein weiterer Kostenfaktor
Neben den Anschaffungs- und Betriebskosten spielt die Pilotenausbildung eine wesentliche Rolle bei den Gesamtkosten für das Fliegen eines UL-Hubschraubers. Die Ausbildungsvorschriften für UL-Helipiloten in Deutschland sehen 60 Stunden theoretische Schulung und 40 Stunden praktische Flugausbildung vor. Diese Anforderungen führen zu Gesamtkosten von über 15.000 Euro.
Im direkten Vergleich zur Ausbildung für einen PPL(H), also eine Lizenz für größere, turbinengetriebene Hubschrauber, mag dies deutlich günstiger erscheinen. Allerdings gibt es einen wichtigen Nachteil: Wer sich später doch entscheidet, auf „große“ Hubschrauber umzusteigen, kann die in der UL-Klasse erworbenen Flugstunden und theoretischen Kenntnisse leider nicht auf die PPL(H)-Ausbildung anrechnen lassen. Die getätigte Investition in die UL-Ausbildung wäre in diesem Fall „für die Tonne“.
Ein Blick zu den Nachbarn Frankreich und Italien könnte zunächst verlockend sein, da die Ausbildungspreise dort oft um etwa ein Drittel niedriger liegen als in Deutschland. Doch hier lauert eine weitere Hürde: Was nützt eine günstigere Ausbildung im Ausland, wenn die dort erworbene Lizenz in Deutschland nicht gültig ist oder man damit hier keine UL-Hubschrauber fliegen darf, weil die nationalen Zulassungsbestimmungen und die Verfügbarkeit zugelassener Typen andere sind?
Herausforderungen bei der Ausbildung in Deutschland
Obwohl die Möglichkeit zur Ausbildung zum UL-Hubschrauberpiloten in Deutschland theoretisch besteht und die rechtlichen Grundlagen (LTF-ULH) geschaffen wurden, mangelt es in der Praxis an zugelassenen UL-Typen, die für die Schulung eingesetzt werden dürfen. Außer den beiden Typen mit Musterzulassung, dem CoAX 2D und dem VA115, haben alle anderen aktuell nur eine vorläufige Verkehrszulassung. Eine Ausbildung auf Mustern mit lediglich vorläufiger Zulassung ist jedoch nicht gestattet.
Da der VA115 ein Einsitzer ist, kommt für die praktische Schulung in Deutschland de facto nur der Koaxialhubschrauber CoAX 2D von edm aerotec in Frage. Diese limitierte Verfügbarkeit führt zu einer weiteren Problematik: Es gibt derzeit nur sehr wenige erfahrene Fluglehrer für UL-Hubschrauber. Eine der Voraussetzungen für die Lehrtätigkeit ist nämlich der Nachweis von 150 Flugstunden auf einem zugelassenen ultraleichten Hubschrauber. Solange es nur einen einzigen für die Schulung zugelassenen Typ gibt und entsprechend wenige Stunden gesammelt werden können, wird sich diese Situation nur langsam verbessern.
Es besteht die Hoffnung, dass sich die Situation entspannt, sobald die zweisitzigen Muster CoAX 600 und K1 ihre endgültige Zulassung erhalten. Dies würde zwar das ultraleichte Hubschraubern an sich nicht billiger machen, aber die Ausbildung und damit der Zugang zu dieser faszinierenden Art des Fliegens würden erheblich erleichtert.
Übersicht aktueller UL-Hubschrauber (Stand April 2022)
| Hersteller | Muster | Triebwerk / Leistung | Insassen | MTOM | Zulassungsstatus | Preis (netto) |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Alpi Aviation | Syton AH 130 | Solar T62 (Turbine) / 160 PS | 2 | 580 kg | Vorläufige Verkehrszul. | ca. 250.000 € |
| CURTI Aerospace | Zefhir | PBS TS100 (Turbine) / 141 PS | 2 | 600–700 kg | angestrebt: italienische UL- und EASA-Zulassung | ca. 550.000 € |
| edm aerotec | CoAX 2D | D-Motor LF39 / 128 PS | 2 | 450 kg | Musterzulassung | ca. 320.000 € |
| edm aerotec | CoAX 600 | ULPower 390 iS / 160 PS | 2 | 600 kg | Vorläufige Verkehrszul. | ca. 320.000 € |
| Konner | K1 | TK-250 (Turbine) / 250 PS | 2 | 600 kg | Vorläufige Verkehrszul. | ca. 320.000 € |
| RS Helikopter RotorSchmiede | VA115 | Hirth F23 RS-01 / 50 PS | 1 | 260 kg | Musterzulassung | ca. 100.000 € |
| RS Helikopter RotorSchmiede | VA250 | Hirth H 37 / 91 PS | 2 | 550 kg | Vorläufige Verkehrszul. | ca. 150.000 € |
Häufig gestellte Fragen (FAQ)
Was ist ein UL-Hubschrauber?
Ein UL-Hubschrauber (Ultraleicht-Hubschrauber) ist ein Drehflügler, der in Deutschland unter die speziellen Lufttüchtigkeitsforderungen für ultraleichte Hubschrauber (LTF-ULH) fällt und eine Höchstabflugmasse (MTOM) von maximal 600 Kilogramm aufweist.
Wie viel kostet ein UL-Hubschrauber in Deutschland?
Die Anschaffungskosten für einen neuen zweisitzigen UL-Hubschrauber mit Zulassung in Deutschland beginnen typischerweise bei etwa 300.000 Euro netto (Stand April 2022). Einsitzer können günstiger sein.
Wie viel kostet die Ausbildung zum UL-Hubschrauberpiloten?
Die Kosten für die Pilotenausbildung in Deutschland belaufen sich auf über 15.000 Euro, inklusive Theorie und Praxis.
Kann ich mit einer ausländischen UL-Heli Lizenz in Deutschland fliegen?
Das ist nicht ohne Weiteres möglich. Eine ausländische Lizenz muss in der Regel anerkannt werden, und es müssen die deutschen Vorschriften und die Zulassung des jeweiligen Hubschraubertyps beachtet werden.
Welche UL-Hubschrauber sind in Deutschland für die Ausbildung zugelassen?
Zum Stand der ursprünglichen Information (April 2022) war in Deutschland nur der CoAX 2D von edm aerotec für die Schulung zugelassen, da er als einziger Zweisitzer eine Musterzulassung besaß. Der VA115 ist ein Einsitzer und somit nicht für die Zweimann-Schulung geeignet. Andere Modelle hatten nur eine vorläufige Verkehrszulassung, die den Ausbildungsbetrieb ausschließt.
Warum war die Gewichtsgrenze von 450 kg ein Problem für UL-Hubschrauber?
Die anfängliche Gewichtsgrenze war für zweisitzige Hubschrauber sehr restriktiv. Nach Abzug des Gewichts für Struktur, Antrieb und notwendige Komponenten blieb nur eine sehr geringe Zuladung für Personen und Treibstoff, was die Nutzbarkeit stark einschränkte.
Sind Gasturbinen in UL-Hubschraubern erlaubt?
Ja, die Lufttüchtigkeitsforderungen für ultraleichte Hubschrauber (LTF-ULH) erlauben grundsätzlich den Einsatz von Gasturbinen. Diese bieten Vorteile beim Leistungsgewicht, haben aber oft einen höheren Treibstoffverbrauch und sind in den benötigten kleineren Leistungsgrößen nicht so leicht verfügbar wie Kolbenmotoren.
Zusammenfassend lässt sich sagen, dass das Fliegen eines UL-Hubschraubers in Deutschland nach wie vor ein kostspieliges Unterfangen ist, sowohl bei der Anschaffung als auch beim Betrieb und der Ausbildung. Die rechtlichen und technischen Hürden wurden zwar teilweise überwunden, aber die Verfügbarkeit von zugelassenen Modellen und Fluglehrern stellt weiterhin eine Herausforderung dar.
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