Der Ausbau des Bahnhofs Bern, ein als «Zukunft Bahnhof Bern» (ZBB) bezeichnetes Jahrhundertprojekt, das die Kapazität für die steigende Zahl der Reisenden sichern soll, erfährt eine bedeutende zeitliche Verschiebung. Ursprünglich war eine gestaffelte Inbetriebnahme der neuen SBB-Unterführung Mitte 2028 und des neuen RBS-Bahnhofs Mitte 2029 geplant. Aktuell wird jedoch eine gemeinsame Eröffnung des gesamten ausgebauten Bahnhofs Ende Dezember 2029 angestrebt. Diese Anpassung hat diverse Gründe, die tief in den komplexen Gegebenheiten des Bauvorhabens liegen.
Die Hauptursache für die Verzögerung ist die unerwartet harte Geologie im Bereich des SBB-Projekts. Baugrunduntersuchungen hatten den Fels als weniger widerstandsfähig eingeschätzt, was die tatsächlichen Bauarbeiten nun aufwendiger gestaltet als geplant. Solche geologischen Überraschungen sind bei Grossprojekten im Untergrund nicht unüblich, führen aber unweigerlich zu Anpassungen im Zeitplan. Zusätzlich zur herausfordernden Geologie verkomplizieren auch sogenannte Altlasten die Arbeiten. Immer wieder stösst die SBB auf Objekte, die in alten Plänen, die teilweise rund 60 Jahre alt sind, nicht verzeichnet waren. Dazu gehörten beispielsweise alte Schienenteile, die um 1960 zur Erzeugung einer höheren Masse beim Bau der Perrons verwendet wurden. Solche unvorhergesehenen Funde führen dazu, dass Abbrucharbeiten länger dauern als veranschlagt.
Verzögerungen und ihre Auswirkungen auf Partnerprojekte
Die Bauarbeiten für das Projekt «Zukunft Bahnhof Bern» finden bei laufendem Bahnbetrieb statt. Die Züge fahren direkt oberhalb der SBB-Baustelle ein und aus. Es ist eine zentrale Anforderung, dass der zuverlässige und pünktliche Bahnbetrieb für die Reisenden durch die Bauarbeiten nicht eingeschränkt wird. Dies erhöht die Komplexität der Abläufe erheblich und führt zu längeren Bauzeiten.
Die Verzögerungen im Bauprogramm der SBB haben direkte Auswirkungen auf das Partnerprojekt des RBS. Es bestehen starke Abhängigkeiten zwischen den Bauarbeiten für die neue Unterführung und jenen für den neuen, darunterliegenden RBS-Bahnhof. Um die Zugänglichkeit des neuen RBS-Bahnhofs zu gewährleisten, muss dieser an die neue Unterführung Mitte angeschlossen werden. Daher verschiebt sich auch die Inbetriebnahme des neuen RBS-Tiefbahnhofs um rund ein halbes Jahr, gekoppelt an den neuen SBB-Zeitplan.
Der Stadt Bern kommt die Verschiebung ihrerseits insofern entgegen, als sich auch ihre Projektierungsarbeiten für den Bau einer neuen Personenunterführung vom Bahnhofzugang Bubenberg direkt in den Hirschengraben verzögert haben. Gründe hierfür waren Projektoptimierungen und mehrere Einsprachen. Die Stadt geht weiterhin davon aus, die Personenpassage Hirschengraben gleichzeitig mit der Eröffnung des neuen Bahnhofzugangs Bubenberg und des neuen RBS-Bahnhofs in Betrieb nehmen zu können. Eventuelle Weiterzüge der Einsprachen könnten den Zeitplan der städtischen Projekte jedoch noch infrage stellen. Der Neubau Bubenbergzentrum 10-12 erfährt hingegen keine Verzögerung.
Kostenentwicklung des Grossprojekts
Die Terminveränderungen schlagen sich auch in den Projektkosten nieder. Die SBB rechnete bisher mit Kosten von rund 375 Millionen Franken (± 10%). Eine neue Endkostenprognose der SBB wird 2025 erwartet und dann kommuniziert. Der RBS prüft derzeit die Auswirkungen der Verschiebung auf seine Kosten. Bisher rechnete der RBS mit Kosten von rund 730 Millionen Franken (± 10%). Die Projektoptimierungen im Bereich Hirschengraben und die damit verbundenen Verzögerungen haben auch bei den städtischen Bau- und Verkehrsmassnahmen zu Mehrkosten geführt, die aber mit dem genehmigten Kredit («Unvorhergesehenes») gedeckt werden können. Die Gesamtkosten des Projekts «Zukunft Bahnhof Bern» belaufen sich auf gegen 1 Milliarde Franken, wobei der Bund rund 600 Millionen und der Kanton Bern rund 400 Millionen Franken übernehmen. Die Stadt Bern leistet Beiträge zu den Verkehrsmassnahmen und zum Zugang Bubenberg.
Vorteile einer gemeinsamen Eröffnung
Die nun geplante gemeinsame Eröffnung Ende 2029 hat für die Reisenden einen klaren Vorteil. Sie können gleichzeitig von allen Errungenschaften des ausgebauten Bahnhofs profitieren: von der grosszügigen Unterführung, von den bequemen neuen Bahnhofzugängen, vom weiträumigen neuen RBS-Bahnhof sowie von der Personenunterführung direkt in den Hirschengraben. Bei einer gestaffelten Eröffnung, wie zuvor geplant, hätten die Reisenden die neue Unterführung noch nicht komplett nutzen können und teilweise Baustellen passieren müssen. Zudem können die Partner SBB, RBS und Stadt Bern dank der gemeinsamen Inbetriebnahme mehr Synergien nutzen, beispielsweise bei notwendigen Rettungsübungen.
Die Geschichte des RBS-Tiefbahnhofs Bern: Vom Planungsentwurf zum Kapazitätslimit
Um die Notwendigkeit des aktuellen Ausbaus zu verstehen, lohnt sich ein Blick auf die Geschichte des bestehenden RBS-Tiefbahnhofs. Dieser wurde am 20. November 1965 feierlich eröffnet und war damals für rund 12'000 tägliche Nutzer ausgelegt. Ab dem 26. Mai 1974 verkehrten auch die Züge der Linie W (heute S7) im neuen Bahnhof statt auf dem Kornhausplatz.
Die Idee einer unterirdischen Einführung der Solothurn-Zollikofen-Bern-Bahn (SZB) in den Berner Hauptbahnhof ist jedoch viel älter. Bereits 1924 wurde eine entsprechende Motion im Berner Stadtrat gestellt, aber wegen der hohen Kosten abgelehnt. 1940 entstand im Auftrag des Gemeinderats ein Projekt mit einem unterirdischen Bahnhof beim Hotel Schweizerhof (drei Gleise, Kosten 3,6 Millionen Franken), das aber zurückgestellt wurde. In den fünfziger Jahren wurde ein neues Projekt erstellt und mehrmals überarbeitet, bis schliesslich 1959 eine quer unter den SBB-Gleisen liegende Stationsanlage mit zwei Perrons und vier Gleisen von je 120 m Nutzlänge beschlossen wurde.
Der Bau dieser unterirdischen Station dauerte von Januar 1960 bis Ende 1964 und erfolgte in vier Etappen parallel zum Neubau der SBB-Perronanlagen. Die Arbeiten waren nicht ohne Unterbrüche. Wegen wasserübersättigten Silteinbrüchen im Tunnel mussten die Bauarbeiten in der Nähe der künftigen Endstation Bern von Ende November 1961 bis im Januar 1963 unterbrochen und das Projekt abgeändert werden. Der tiefste Punkt des Tunnels musste um 300 m Richtung Bahnhof verschoben werden. Dies führte zu unvorhergesehenen Terminverzögerungen und Kostensteigerungen. Am 5. Juni 1963 erfolgte der Durchschlag des Tunnels, und Ende März 1965 konnte mit dem Einbringen des Grobschotters begonnen werden. Anschliessend wurden die Gleise und die 16 Weichen verlegt und eingeschottert. Die Baukosten dieses Bauwerks betrugen schliesslich inklusive teuerungs- und technisch bedingter Mehrkosten total 23,9 Millionen Franken, deutlich mehr als die ursprünglich geplanten 9,6 Millionen (Projekt 1954) oder 16 Millionen Franken (Projekt 1959).
Die Eröffnung des neuen Bahnhofs Bern SZB bildete die Grundlage für den Erfolg des heutigen RBS und leitete eine beispielhafte Entwicklung ein. Die Passagierzahlen stiegen rasant an: von 12'000 (1965) auf 14'000 (1967), 23'200 (1974), 34'000 (1985), 41'000 (1990), über 45'000 (2001), über 50'000 (2007) bis zu 58'800 (2014). Heute nutzen an Spitzentagen über 60'000 Fahrgäste den Bahnhof, der ursprünglich für nur 16'000 Personen geplant war. Diese enorme Überlastung machte den aktuellen Ausbau dringend notwendig.
Massnahmen gegen die Platznot im alten Bahnhof
Um der stetig wachsenden Zahl der Fahrgäste Herr zu werden, wurden im Laufe der Jahre kontinuierlich Massnahmen umgesetzt, um die Platznot im alten RBS-Tiefbahnhof zu lindern. 1980 wurde die erste geschlossene Wartehalle montiert. In den 1990er-Jahren wurden zur Entflechtung der Fahrgastströme die heutigen Warteräume für die Züge nach Jegenstorf und Worb Dorf eröffnet. 2009 wurden die bisherigen Toranlagen durch moderne Personenschleusen ersetzt. 2012/13 schliesslich wurden der Treppenaufgang zur Bahnhofhalle der SBB verbreitert und die Wartezone zulasten der eingemieteten Geschäfte erweitert. Diese Massnahmen konnten das grundlegende Kapazitätsproblem jedoch nicht lösen.
Das Projekt «Zukunft Bahnhof Bern» im Detail
Das Gesamtvorhaben «Zukunft Bahnhof Bern» soll den Bahnhof für die künftigen Anforderungen rüsten, da das Gesamtverkehrsmodell des Kantons Bern davon ausgeht, dass die Nachfrage in der Region Bern zwischen 2010 und 2030 um rund 50 Prozent zunehmen wird. Zwei grosse Ausbauschritte sind geplant: Primär werden der RBS-Bahnhof ausgebaut sowie eine neue Unterführung Mitte mit einem zweiten Hauptzugang beim Bubenbergzentrum erstellt. Zudem werden flankierende Verkehrsmassnahmen in der Stadt Bern umgesetzt.
Der neue viergleisige RBS-Bahnhof wird unterhalb der Gleise 2 bis 7 des heutigen SBB-Bahnhofs zu liegen kommen, rund 17 Meter tief. An zwei 12 Meter breiten Mittelbahnsteigen sollen je zwei Gleise entstehen. Die Zufahrt soll über einen ein Kilometer langen unterirdischen Tunnel erfolgen. Zunächst ist dieser neue RBS-Bahnhof als Kopfbahnhof vorgesehen. Diese Lösung ermöglicht aber, die RBS später nach Westen zu verlängern. Der heutige RBS-Bahnhof wird nach der Inbetriebnahme des neuen für den Bahnbetrieb aufgegeben.
Die SBB erstellen eine neue Personenunterführung Mitte, die den neuen RBS-Bahnhof von oben zugänglich macht. Zudem wird ein direkter Hauptzugang beim westlicher gelegenen Bubenbergzentrum sowie ein Zugang ab der Länggasse geschaffen. Der Baubeginn für den Neubau des Bubenbergzentrums erfolgte am 1. März 2022.
Zusätzlich zu diesen Hauptprojekten werden im Rahmen von ZBB bis 2035 zwischen Wankdorf und Ostermundigen sowie zwischen Bern West und Ausserholligen niveaufreie Entflechtungen (Tunnelbauwerke zur Reduktion von Abkreuzungskonflikten) erstellt, die der Kapazitätssteigerung dienen. Die Erstellung von weiteren Bahnhofsgleisen ist aktuell weder im Angebotsschritt 2035 geplant noch im folgenden Angebotsschritt angedacht.
Ein weiterer wichtiger Teil der Bauarbeiten betrifft die bestehenden SBB-Perrons. Um ohne grössere betriebliche Einschränkungen während des Umbaus Gleise sperren zu können, wurde im Herbst 2019 das Perron mit den Gleisen 9 und 10 an seinem westlichen Ende von circa 400 Meter auf 785 Meter verlängert. Neu können an diesem Perron an jeder Seite zwei S-Bahn- oder Fernverkehrszüge hintereinander halten. Etwa die Hälfte der Verlängerung ist mit einer an die «Welle von Bern» angeschlossenen 8 Meter breiten Fahrgastbrücke überdacht. Von ihr führen zwei Treppen und ein Lift auf das Perron herab. Diese Lösung wurde als Provisorium geplant.
Der Bahnhofplatz und seine Neugestaltung
Der Bahnhof Bern liegt am Westrand der Altstadt. Sein Empfangsgebäude befindet sich zwischen Burgerspital und Heiliggeistkirche. Die Gleise und Bahnsteige verlaufen im Bogen zwischen Richtung Nordost und West. Der Bahnhof ist ein zentraler Knoten im städtischen Nahverkehr. Anfang 2007 wurde mit dem Umbau des Bahnhofplatzes begonnen. Die Arbeiten wurden am 31. Mai 2008 abgeschlossen. Sie umfassten unter anderem die Neugestaltung der Tram- und Bushaltestellen, den Bau eines Glasdaches – des Baldachins – über dem Bahnhofplatz, die Neugestaltung des Bubenbergplatzes und einen Ausbau der Christoffelunterführung. Die Tramhaltestelle auf dem Bahnhofplatz sowie die angrenzenden Wendeschleifen wurden bereits auf die längeren Züge von Tram Bern West eingerichtet.
Die Frage nach einem autofreien Bahnhofplatz wurde kontrovers diskutiert und in Abstimmungen 1997 und 2009 knapp abgelehnt. Eine Studie von 2023 empfahl grundsätzlich, den Bahnhofplatz für den motorisierten Individualverkehr zu sperren. Im Februar 2024 stellte die Berner Stadtregierung ein Zielbild für die zukünftige Nutzung vor, mit einem Zeithorizont bis 2035 und darüber hinaus.
Kontroversen um den öffentlichen Raum am Bahnhof Bern
Der Bahnhof Bern war und ist auch ein Ort gesellschaftlicher Debatten, insbesondere hinsichtlich seiner Nutzung als öffentlicher Raum. Mitte der 1990er Jahre gab es Diskussionen über die nächtliche Schliessung der städtischen Teile des Bahnhofs (Neuengass- und Christoffelunterführung) zwischen 0.30 und 4.30 Uhr, um Vandalenakte, Verschmutzung und Gewalt einzudämmen. Anträge zur Schliessung wurden im Stadtrat 1996 zweimal abgelehnt. Kritiker argumentierten, dass dies Obdachlose oder Drogenkonsumenten lediglich verdrängen würde. Stattdessen einigten sich Stadt und SBB 1997 auf Patrouillen eines privaten Sicherheitsdienstes, wobei die Stadt sich an den Kosten beteiligte und fürsorgerische Massnahmen begleitend anbieten sollte.
Im Januar 2000 wurde dennoch versuchsweise die Bubenberg-Passage über Nacht verriegelt. Eine weitere Massnahme, die für Aufsehen sorgte, war die Entfernung sämtlicher Sitzbänke in der Christoffelunterführung im Januar 2003. Der Gemeinderat begründete dies mit Ordnungsgründen, da die Bänke vermehrt von Obdachlosen, Alkohol- und Drogenabhängigen genutzt worden seien, die mit «Unordnung, Lärm und Bettelei» aufgefallen seien. Dies habe zu Reklamationen von Gewerbetreibenden und Bahnkunden geführt. Betroffene Personen und linke Parteien kritisierten dies als «Vertreibungspolitik». Eine Petition forderte den Wiederaufbau der Bänke. Eine Richtlinienmotion im Stadtrat verlangte 2003 ebenfalls die Wiederaufstellung, wurde angenommen, aber der Gemeinderat entschied, lediglich Einzelsitze probeweise aufzustellen.
Parallel dazu wurde die sogenannte Lex Wasserfallen, gestützt auf den 1998 eingeführten Wegweisungsartikel im kantonalbernischen Polizeigesetz, vermehrt angewendet. Dieser erlaubte, Personen, die die öffentliche Sicherheit oder Ordnung gefährdeten oder störten, für drei Monate von einem bestimmten Ort zu verweisen. Insbesondere im Bereich des Hauptbahnhofs wurden jährlich Hunderte von Personen weggewiesen. Kritiker bemängelten die unklare Definition von Störung und Gefährdung und sahen Grundrechte eingeschränkt. Ein Fall wurde bis ans Bundesgericht gezogen, das 2006 die Verfassungskonformität der Lex Wasserfallen bestätigte, aber klarstellte, dass nicht die Anwesenheit als Gruppe oder die Aufenthaltszeit, sondern nur lärmiges und anstössiges Verhalten eine Wegweisung rechtfertige.
Als Reaktion auf die Kritik an der Wegweisungspraxis wurden im Herbst 2004 das Projekt für Prävention, Intervention und Toleranz in der Stadt Bern (Pinto) und die Einrichtung eines «Alki-Stüblis» im Hauptbahnhof beschlossen. Das Projekt Pinto sollte störendes Verhalten mit sozialen oder ordnungspolitischen Interventionen auf ein tolerierbares Mass reduzieren und Wegweisungen vermindern. Das «Alki-Stübli», später «La Gare» genannt, wurde als Aufenthaltsraum für Personen aus der Alkoholikerszene eingerichtet. Trotz anfänglicher Kontroversen und Standortdiskussionen bestehen Pinto und «La Gare» bis heute und werden als erfolgreich bei der Senkung der Wegweisungen eingeschätzt.
Im Zuge des Umbaus der Christoffelunterführung 2007/08 wurde ein neues Reglement für den städtischen Teil des Hauptbahnhofs beschlossen, das unter anderem Betteln sowie Sitzen und Liegen auf Boden und Treppen verbot. Ein Referendum dagegen scheiterte 2008. Obwohl 2019 neue Sitzbänke am Bahnhofplatz aufgestellt wurden, um die Attraktivität zu erhöhen, entfernte die Stadt im Mai 2021 eine prominente Rundbank unter dem Baldachin erneut mit Verweis auf Ansammlungen von Personen aus der Alkoholikerszene mit ungebührlichem Verhalten. Diese wurde durch kleinere Einzelsitze ersetzt.
Seit Mitte Mai 2024 spielen die SBB am Eingang des Hauptbahnhofs versuchsweise klassische Musik über Lautsprecher ab. Offiziell zur Vorbeugung von Stau, wird die Massnahme im öffentlichen Diskurs oft als Mittel zur Verdrängung missliebiger Personengruppen wahrgenommen, ähnlich wie bei Beispielen in anderen Städten.
Fragen und Antworten zum Bahnhof Bern Ausbau
Wann wird der neue Bahnhof Bern fertiggestellt?
Die geplante gemeinsame Eröffnung des neu ausgebauten Bahnhofs ist per Fahrplanwechsel im Dezember 2029 vorgesehen.
Warum hat sich die Fertigstellung verzögert?
Gründe für die Verschiebung sind die härtere Geologie im Projekt der SBB als erwartet, das Auffinden von Altlasten wie alten Schienenteilen, die hohe Komplexität der Bauarbeiten bei laufendem Bahnbetrieb und die starken Abhängigkeiten zwischen den Bauarbeiten der SBB und des RBS.
Was kostet der Ausbau des Bahnhofs Bern?
Die SBB rechnete bisher mit Kosten von rund 375 Millionen Franken (± 10%), der RBS mit rund 730 Millionen Franken (± 10%). Eine neue Endkostenprognose der SBB wird 2025 erwartet. Die Gesamtkosten des Projekts «Zukunft Bahnhof Bern» belaufen sich auf gegen 1 Milliarde Franken.
Was passiert mit dem alten RBS-Bahnhof Bern?
Der heutige RBS-Bahnhof, der ursprünglich für 16'000 Fahrgäste geplant war und heute von über 60'000 genutzt wird, wird nach der Inbetriebnahme des neuen viergleisigen RBS-Tiefbahnhofs für den Bahnbetrieb aufgegeben.
Hat Bern einen Kopfbahnhof?
Der Hauptbahnhof Bern ist kein reiner Kopfbahnhof; seine Gleise und Bahnsteige verlaufen im Bogen und erlauben Durchfahrten. Der neue, im Bau befindliche RBS-Tiefbahnhof ist zunächst als Kopfbahnhof geplant, bietet aber die Möglichkeit einer späteren Verlängerung nach Westen.
Vergleich: Alter vs. Neuer RBS-Bahnhof
| Merkmal | Alter RBS-Bahnhof | Neuer RBS-Bahnhof (geplant) |
|---|---|---|
| Eröffnung | 1965 | Dezember 2029 |
| Planungskapazität (tägl. Reisende) | 16'000 | Ausgelegt für zukünftige Anforderungen (Prognose 375'000 gesamt 2030) |
| Nutzung (Spitzentage) | über 60'000 | Entlastung des Gesamtsystems |
| Anzahl Gleise | 4 | 4 |
| Lage | Unter SBB Gleisen, quer | Unter SBB Gleisen 2-7, parallel |
| Tiefe | Nicht spezifisch genannt, Tiefbahnhof | 17 Meter unter SBB-Gleisen |
| Perronlänge | 120 Meter (ursprünglich) | Nicht spezifisch genannt, breitere Perrons (12m) |
| Baukosten (ursprünglich) | 23,9 Millionen CHF (inkl. Mehrkosten) | RBS-Anteil ca. 730 Millionen CHF (± 10%) |
| Zugang | Über SBB-Bahnhof | Angebunden an neue SBB-Unterführung Mitte, neue Zugänge Bubenberg/Länggasse |
| Endstationstyp | Tiefbahnhof | Zunächst Kopfbahnhof, Möglichkeit zur Verlängerung |
Die Partner im Projekt Zukunft Bahnhof Bern setzen alles daran, den ausgebauten und modernisierten Bahnhof Ende 2029 gemeinsam eröffnen zu können. Obwohl bei einem derart grossen und hochkomplexen Bauwerk weiterhin mit Überraschungen gerechnet werden muss, sind die bautechnischen Abschätzungen mittlerweile wesentlich belastbarer als zu Baubeginn. Entsprechend optimistisch sind RBS, SBB und Stadt Bern, den nun angepeilten Eröffnungstermin Ende 2029 einhalten zu können und die dringend benötigte Kapazitätserweiterung für den öffentlichen Verkehr in der Region Bern zu realisieren.
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