Am 10. August 2023 ereignete sich im Gotthard-Basistunnel, einer der wichtigsten Eisenbahnverbindungen Europas, ein schweres Zugunglück. Ein Güterzug entgleiste, was zu erheblichen Schäden an der Infrastruktur und weitreichenden Folgen für den Personen- und Güterverkehr führte. Dieses Ereignis zog weltweite Aufmerksamkeit auf sich und stellte die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) vor eine immense Herausforderung bei der Wiederherstellung des Normalbetriebs in diesem kritischen Nadelöhr.
Das Unglück ereignete sich, als ein Güterzug, der von DB Cargo und SBB Cargo betrieben wurde, aufgrund eines Radbruchs im Tunnel entgleiste. Der Vorfall führte zu massiven Beschädigungen am Bauwerk, insbesondere an den Gleisanlagen und dem Tunnelsystem. Die unmittelbare Konsequenz war eine komplette Sperrung des Gotthard-Basistunnels für knapp zwei Wochen, was den gesamten Bahnverkehr auf dieser Achse zum Erliegen brachte und eine sofortige Umleitung des Verkehrs über alternative Routen erforderte.
Ursache des Unglücks: Ein Radbruch mit weitreichenden Folgen
Der Auslöser für das verheerende Ereignis war ein Radbruch an einem der Güterwagen. Der Unfallzug, Güterzug 45016, wurde am Morgen des 10. August 2023 im Bahnhof Chiasso Smistamento in Italien zusammengestellt. Die Traktion bis Mannheim Rangierbahnhof lag in der Verantwortung von DB Cargo, während SBB Cargo für die Betriebsführung und das Lokpersonal auf dem Schweizer Abschnitt zuständig war. Der Zug bestand aus zwei vierachsigen Lokomotiven der Baureihe 185 von DB Cargo, gefolgt von 30 Wagen verschiedener Halter, darunter auch drei leere Gefahrgutwagen.
Bevor der Zug Chiasso verliess, wurde eine vorschriftsmässige Zugkontrolle mit Bremsprobe durchgeführt, bei der zunächst nichts Auffälliges festgestellt wurde. Eine Kontrolle der Laufwerke oder eine spezifische Prüfung der Räder auf Materialfehler mittels Klanghammer, wie sie früher üblich war, wurde in der Schweiz nicht mehr durchgeführt und war auch nicht vorgeschrieben. Während der Fahrt meldete der Lokomotivführer eines entgegenkommenden Zuges Rauchentwicklung an dem späteren Unfallzug, die auf eine festsitzende Bremse zurückgeführt wurde. Diese Bremse befand sich jedoch nicht an dem Wagen, der später die Entgleisung verursachte. Nach einer Kontrolle und Behebung des Problems im Güterbahnhof Bellinzona San Paolo setzte der Zug seine Fahrt mit etwa einstündiger Verspätung fort.
Der Zug passierte in Claro eine automatische Zugkontrolleinrichtung (ZKE), die Unregelmässigkeiten im Lauf der Räder erkennen soll. Allerdings kann die ZKE feine Haarrisse, wie sie bei Materialermüdung auftreten können, nicht feststellen. Das Gerät in Claro erkannte keine Unregelmässigkeit, sodass der Zug wie geplant in die Weströhre des Gotthard-Basistunnels einfuhr, anstatt zur Überprüfung auf ein Überholgleis geleitet zu werden.
Rund zehn Kilometer nach der Einfahrt in den Tunnel, bei Streckenkilometer 47, brach bei einer Geschwindigkeit von etwa 100 km/h ein Fragment des rechts laufenden Rades der ersten Achse des elften Güterwagens ab. Es handelte sich um einen Laufradsatz des Typs BA 390 mit einem Bremsbelag aus einem Verbundstoff (Typ LL). Die Untersuchung der Bruchstücke nach dem Unfall ergab, dass alle Bruchflächen auf Materialermüdung zurückzuführende Risse aufwiesen. Die Achse hing nach diesem ersten Bruch schräg unter dem Wagen, hinterliess aber auf den folgenden vier Kilometern zunächst keine grösseren Spuren an der Infrastruktur, weshalb der Vorfall vom Lokführer zunächst unbemerkt blieb.
Der Unfallhergang im Detail
Die Situation eskalierte kurz vor der Multifunktionsstelle (MFS) Faido, im Bereich von Streckenkilometer 40,4. Hier brach ein weiteres Stück der Radscheibe heraus. Dies führte dazu, dass die Achse auf die Betonschwellen aufschlug, auf denen an dieser Stelle die Spurwechselweiche verlegt ist. Da der Zug die Weiche von Spitze her befuhr, zerstörte die aufschlagende Achse die Schwellen und Weichenantriebe. Dieser massive Aufprall verursachte eine Zugtrennung zwischen dem 13. und 14. Wagen. Die abgerissenen Luftschläuche lösten daraufhin eine Zwangsbremsung aus.
Der vordere Zugteil, bestehend aus den beiden Lokomotiven und den ersten dreizehn Wagen (davon die letzten drei entgleist), fuhr nach der Zugtrennung noch geradeaus weiter, bevor er zum Stillstand kam. Der hintere Zugteil, beginnend mit dem 14. Wagen, gelangte auf das abweichende Gleis. Der 14. Wagen, ein kurzgekuppelter Doppelwagen, wurde dabei in zwei Teile gerissen. Dieser hintere Zugteil rammte vor seinem Stillstand das geschlossene Tor im Verbindungstunnel zwischen den beiden Hauptröhren. Das Tor wurde durch die Wucht des Aufpralls zerstört. Das zerstörte Tor wiederum zerstörte den Aufbau des ersten (Teil-)Wagens dieses Zugteils komplett, wobei dessen Rahmen im Tor steckenblieb.
Glücklicherweise befanden sich zum Zeitpunkt des Unfalls keine Reisezüge zwischen dem Tunnelportal in Bodio und der Unfallstelle. Es gab keine Verletzten, aber der Sachschaden war erheblich.
Folgen für Infrastruktur und Verkehr
Der materielle Schaden und die Einnahmeausfälle wurden von den SBB zunächst auf 100 bis 130 Millionen Schweizer Franken geschätzt, später jedoch auf insgesamt 150 Millionen Schweizer Franken korrigiert. Die Reparaturarbeiten selbst erwiesen sich als besonders teuer. Die SBB Cargo haftete als Transportführerin innerhalb der Schweiz gegenüber der Infrastrukturbetreiberin und war über den gesetzlich vorgeschriebenen Betrag von 100 Millionen Schweizer Franken hinaus versichert.
Der Zugverkehr im Gotthard-Basistunnel wurde um 12:45 Uhr am Unfalltag komplett eingestellt. Alle Züge des Personenfernverkehrs mussten über die Gotthard-Bergstrecke umgeleitet werden. Dies führte zu Reisezeitverlängerungen von bis zu 60 Minuten. In den ersten Tagen wurden die meisten internationalen Personenzüge in Chiasso gebrochen, da für die verspäteten Züge aus dem Norden keine freien Trassen zur Verfügung standen, was für Reisende weitere 60 Minuten Verspätung bedeutete. Erst ab dem 24. August 2023 konnten die meisten umsteigefreien Verbindungen wiederhergestellt werden.
Auch der Güterverkehr war stark betroffen. Die Kapazität der Bergstrecke ist aufgrund des eingeschränkten Lichtraumprofils begrenzt; Doppelstockzüge und Güterwagen mit mehr als 3,40 m Eckhöhe können dort nicht verkehren. Dies reduzierte die Kapazität an einzelnen Tagen um bis zu einem Drittel. Die BLS Netz bot kurzfristig zusätzliche Trassen über den Lötschberg an, sowohl über den Basistunnel als auch in den ersten Tagen sogar über die Bergstrecke. Allerdings war auch diese Ausweichroute durch Bauarbeiten auf der Bahnstrecke Domodossola–Mailand ab dem 23. August stark eingeschränkt. Die Brennerbahn, eine weitere mögliche Alternative, war bis zum 22. August aufgrund von Bauarbeiten komplett gesperrt. Dies führte dazu, dass eine erhebliche Anzahl von Güterzügen zurückgehalten werden musste; die Abstellkapazitäten in der Schweiz waren komplett ausgeschöpft, und Züge mussten bereits in Italien und Deutschland zurückgehalten werden.
Der Binnengüterverkehr ins Tessin wurde nach Möglichkeit über die Bergstrecke umgeleitet oder in Ausnahmefällen auf die Strasse verlagert.
Schrittweise Wiederaufnahme des Betriebs
Die Wiederaufnahme des Betriebs im Gotthard-Basistunnel erfolgte schrittweise. Zunächst musste das zerstörte Spurwechseltor in der MFS Faido ersetzt werden. Bis zum 16. August 2023 wurde dies durch ein mobiles Erhaltungstor (MET) realisiert. Nach erfolgreichen Testfahrten konnte am 23. August 2023 die Oströhre wieder für den Güterverkehr freigegeben werden. Dies ermöglichte die Passage von rund 100 Güterzügen pro Tag durch den Tunnel, während 30 weitere Züge weiterhin über die Bergstrecke umgeleitet wurden. Da das mobile Tor nicht druckdicht war, galt im Tunnel eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 80 km/h.
Der Personenverkehr wurde zunächst weiterhin über die Bergstrecke umgeleitet. Dies lag am geltenden Sicherheitskonzept des Basistunnels, das im Falle eines Halts ausserhalb einer Multifunktionsstelle eine Evakuierung über Querschläge in einen Evakuierungszug in der Gegenröhre vorsieht. Alternative Sicherheitskonzepte wurden ausgearbeitet und vom Bundesamt für Verkehr (BAV) geprüft, um eine Wiederaufnahme des Personenverkehrs im Basistunnel zu ermöglichen. Ab dem 29. September 2023 fuhren wieder einzelne Reisezüge durch den Tunnel. Zunächst nutzte der Personenverkehr den Basistunnel jedoch nur am Wochenende, um unter der Woche genügend Kapazität für den Güterverkehr freizuhalten. Das während der Reparaturarbeiten geltende Rettungskonzept sah unter anderem vor, dass sich maximal ein Reisezug gleichzeitig im Tunnel befinden durfte und Personen im Ereignisfall binnen 90 Minuten evakuiert werden können mussten.
Mit dem Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2023 wurde ein neues Betriebskonzept eingeführt, die sogenannte »Phase 3«. Dieses sah am Wochenende zusätzliche Reisezüge vor, während unter der Woche weiterhin primär Güterverkehr stattfand. Im reinen Güterverkehr konnten Züge in Bündeln von bis zu sechs Zügen durch die Weströhre fahren. Das Betriebskonzept für den Mischbetrieb mit Personenzügen sah zwei Reisezüge im 30-Minuten-Abstand vor, mit bis zu zwei Güterzügen zwischen zwei Personenzügen gleicher Richtung. Dabei nutzte der Güterverkehr im nördlichen Drittel die Weströhre, um dort vom Personenverkehr überholt zu werden. Zwischen Reisezügen, die direkt auf einen Güterzug folgten, wurde ein Mindestabstand von 22 Signalabschnitten eingehalten.
Ab Anfang März 2024 sollten am Wochenende sieben weitere Personenzüge fahren, und ab dem 25. März 2024 war unter der Woche je Richtung ein morgendlicher Pendlerzug vorgesehen. Die vollständige Wiederaufnahme des Betriebs in beiden Tunnelröhren, sowohl für den Personen- als auch für den Güterverkehr, erfolgte schliesslich am 2. September 2024, mehr als ein Jahr nach dem Unfall.
Bergung, Räumung und Untersuchung
Die Bergungs- und Aufräumarbeiten im Tunnel waren komplex und zeitaufwendig. Anfang September 2023 waren 22 Wagen und die beiden Lokomotiven aus dem Tunnel gebracht. Ein Teil der übrigen, schwer beschädigten Wagen musste noch im Tunnel zerlegt werden. Um die Bergung durch das Südportal zu ermöglichen, wurde abschnittsweise ein provisorisches Gleis auf Schwellen verlegt. Die Bergungs- und Räumungsarbeiten konnten am 24. September 2023 abgeschlossen werden.
Die Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle (SUST) ist für die Ermittlung der Unfallursache zuständig. Die SUST eröffnete umgehend eine Untersuchung und veröffentlichte Zwischenberichte. Die Tessiner Staatsanwaltschaft leitete zudem ein Strafverfahren gegen die SBB ein.
Die Untersuchung ergab, dass nicht nur das den Unfall auslösende Rad, sondern auch an Rädern der anderen drei Achsen des gleichen Fahrzeugs Haarrisse entdeckt wurden. Es stellte sich heraus, dass Risse und Brüche an Rädern vergleichbarer Radsatz-Bauarten (BA 314 und BA 004) bereits 2016 und 2017 in Belgien und Italien beobachtet worden waren. Dies führte 2019 zu einer Empfehlung der Eisenbahnagentur der Europäischen Union (ERA), diese Radtypen verstärkt zu überwachen. Der beim Unfall betroffene Laufradsatz vom Typ BA 390 ist mit dem Typ BA 004 vergleichbar. Das Verfahren der ERA sollte nach dem Unfall neu eröffnet werden.
Ende Februar 2025 gelangten Teile aus dem vertraulichen Entwurf des SUST-Schlussberichts an die Öffentlichkeit. Demnach deute vieles auf ein systematisches Problem hin: Die Räder von Güterzügen erhitzen sich beim Bremsen stark, was zur Entstehung von Ermüdungsrissen führen kann.
Wiederinstandsetzung der beschädigten Infrastruktur
Der Umfang der Schäden an der Tunnelinfrastruktur war immens. Rund sieben Kilometer Gleis mussten ersetzt werden, einschliesslich mehr als 20.000 Schwellenblöcken, auf denen die Schienen montiert waren, den darunter liegenden Betonplatten und den Schienen selbst. Die feste Fahrbahn wurde auf dieser Länge komplett ausgetauscht. Ebenso mussten die beiden betroffenen Schnellfahrweichen und deren Antriebe sowie das Spurwechseltor in der MFS Faido erneuert werden.
Für die Reparaturarbeiten waren gegen Ende 2023 bis zu 80 Personen im Dreischichtbetrieb im Einsatz, um die Wiederherstellung so schnell wie möglich voranzutreiben. Die Erneuerung der Fahrbahn sollte Mitte Mai 2024 abgeschlossen sein. Um ein neues Zulassungsverfahren zu vermeiden, wurde wieder die gleiche Bauform der festen Fahrbahn verwendet, obwohl sie sich bei dem Unfall nicht als widerstandsfähig erwiesen hatte. Nach der Verlegung benötigten die Gleise eine 28-tägige Trocknungsfrist, bevor sie wieder belastet und befahren werden konnten.
Ende April 2024 wurde das neue Tor für die MFS Faido in Einzelteilen in den Tunnel gebracht. Der Aufbau im Tunnel, einschliesslich Antrieb und Tests, wurde mit sechs Wochen veranschlagt. Zukünftig soll Ersatzmaterial für die schwer wiederzubeschaffenden Spezialanfertigungsteile der Tore vorgehalten werden.
Ende Mai 2024 standen noch die Wiederherstellung der bahntechnischen Ausrüstung und weiterer Technik wie Beleuchtung und Brandsensoren aus. Nach Abschluss dieser Arbeiten wurde der gesamte Tunnel, einschliesslich der Querschläge, gereinigt. Daran schloss sich ein einwöchiger Testbetrieb an, der Mitte August 2024 abgeschlossen war, gefolgt von einem zweiwöchigen Probebetrieb ab dem 19. August, bei dem auch einzelne kommerzielle Reisezüge fuhren.
Die Arbeiten im Tunnel waren durch die dort herrschenden hohen Temperaturen von über 40 °C erschwert, was die Arbeiter zwang, immer wieder Pausen einzulegen.
Häufig gestellte Fragen zum Gotthard-Basistunnel Unfall
Was war die Ursache des Unfalls im Gotthard-Basistunnel?
Der Unfall wurde durch einen Radbruch an einem Güterwagen ausgelöst. Untersuchungen zeigten, dass der Bruch auf Haarrisse und Materialermüdung am Rad zurückzuführen war.
Wo genau ereignete sich das Unglück?
Der Unfall geschah im Gotthard-Basistunnel, dem längsten Eisenbahntunnel der Welt, etwa 15 Kilometer vom Südportal entfernt in der Multifunktionsstelle (MFS) Faido.
Gab es bei dem Unfall Verletzte?
Nein, glücklicherweise gab es bei dem Unglück keine Verletzten.
Wie lange war der Gotthard-Basistunnel nach dem Unfall gesperrt?
Der Tunnel war zunächst für knapp zwei Wochen komplett gesperrt. Die Oströhre wurde danach schrittweise für den Güterverkehr wieder geöffnet, die Weströhre und der volle Betrieb folgten deutlich später.
Wann wurde der Normalbetrieb im Gotthard-Basistunnel wieder aufgenommen?
Der vollständige Normalbetrieb in beiden Tunnelröhren wurde am 2. September 2024 wieder aufgenommen, über ein Jahr nach dem Unfall.
Wie hoch waren die geschätzten Kosten des Schadens?
Die SBB schätzten den Schaden inklusive Einnahmeausfällen zunächst auf 100 bis 130 Millionen Schweizer Franken, korrigierten diese Schätzung später aber auf insgesamt 150 Millionen Schweizer Franken.
Welche Infrastruktur wurde durch den Unfall beschädigt?
Rund sieben Kilometer feste Fahrbahn, einschliesslich Schienen, Schwellenblöcken und Betonplatten, wurden zerstört. Auch zwei Schnellfahrweichen und das Spurwechseltor in der MFS Faido wurden schwer beschädigt.
Wie wurde der Verkehr während der Sperrung umgeleitet?
Der Personenverkehr wurde hauptsächlich über die Gotthard-Bergstrecke umgeleitet. Der Güterverkehr nutzte ebenfalls die Bergstrecke sowie den Lötschberg. Die Kapazitäten auf diesen Ausweichrouten waren jedoch begrenzt.
Was ergaben die Untersuchungen zur Unfallursache?
Die Untersuchungen der SUST bestätigten den Radbruch aufgrund von Materialermüdung. Es wurden auch Risse an anderen Rädern des gleichen Wagens gefunden. Es gab Hinweise darauf, dass ähnliche Probleme bei vergleichbaren Radtypen bereits zuvor aufgetreten waren, und es wird ein potenzielles systematisches Problem bei der Bremsbelastung von Güterzugrädern diskutiert.
Das Zugunglück im Gotthard-Basistunnel war ein ernstes Ereignis, das die Anfälligkeit kritischer Infrastrukturen aufzeigte und die Bedeutung präventiver Wartung und robuster Bauweisen unterstrich. Die Wiederherstellung des Tunnels war ein komplexes und langwieriges Unterfangen, das den Einsatz von Hunderten von Fachkräften erforderte und erst über ein Jahr nach dem Unfall vollständig abgeschlossen werden konnte.
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